Pátek, 22. září , svátek má polar, biggles, Kozef Jajetán Ventyl

Fokker Dr.I

Čuřil 2.5.2013

Fokker Dr.I se stal pro laickou veřejnost asi nejznámějším letadlem 1.světové války, přestože jeho "kariéra" nebyla dlouhá a jeho výkony nikterak ohromující, v mnoha ohledech naopak na dobu nasazení již podprůměrné, ani to nebyl první bojový trojplošník na obloze. Můžete se ale vsadit, že uvidíte-li film z 1.světové války a mihne-li se v něm nějaké německé letadlo, bude to Fokkerův Dreidecker, s největší pravděpodobností celý červený. Toto letadlo se totiž stalo díky jeho nejslavnějším pilotům legendou. 

dr42517.jpg

Konstrukce:
Jak jsem již zmínil, Dr.I nebyl první trojplošník na západní frontě, tím se stal Sopwith Triplane, který zapůsobil tak mocně, že i němečtí piloti chtěli svůj trojplošník. Výběrového řízení se zúčastnila většina leteckých továren, vyhrál Fokker a jeho konstruktér Reinhold Platz
Ani tento typ nevybočoval svým provedením z řady Fokkerů, kostra trupu byla svařena z ocelových trubek různých průřezů (podle umístění a tím i různého stupně namáhání) a vyztužena drátěnými smyčkami, přechod od kruhového motorového krytu byl vytvořen pomocí překližkových plátů, které sahaly až ke konci kabiny, kapotáž horní i spodní části předku trupu byla z hliníkových plechů, které sahaly do poloviny úrovně kabiny. Až na plechové části bylo letadlo potaženo plátnem. 
Tři samonosná (!!) křídla byla tvořena pomocí masivního skříňového průběžného nosníku, zesíleného příčnými přepážkami. Nosník také určoval profil křídla, na tehdejší dobu byl nezvykle tlustý. Kostra křídel byla z překližkových žeber, do nichž byly vyříznuty odlehčovací otvory, náběžná hrana pak z překližkového plátu. V zadní části křídel byla žebra pospojována tenkou latí, odtokovou hranu tvořil ocelový drát připevněný ke koncům žeber. Přesahující plátnem potažená křidélka byla umístěna na horním křídle. 
Ocasní plochy byly, až na dřevěný nosník stabilizátoru, svařeny z trubek a potaženy plátnem. Vodorovné ocasní plochy byly podepřeny pomocí vzpěr z ocelových trubek. 
Zajímavostí je, že Fokker neponechal nic náhodě co se vztlaku týkalo a i jinak standardně řešený podvozek měl svou odlehčovací plošku, která kompenzovala jeho váhu, toto opatření se setkalo u bojových jednotek s kladným ohlasem, v některých případech se však ještě přímo na frontě zesilovala její konstrukce, aby nedocházelo k občasným vibracím. Tato vymoženost byla použita i u dalších typů letadel firmy Fokker. 
Standardním motorem byl rotační devítiválec Oberursel Ur.II o výkonu 110 koní, byla to vlastně kopie francouzského devítiválce Le Rhone. Cvičné Dr.I měly rotační sedmiválce Goebel Goe.II o výkonu 1OO koní. Nemalá část letadel byla ale vybavena přímo kořistními motory Le Rhone, případně šlo o motory vyráběné v licenci firmou Thulin ze Švédska. Těmto motorům se dávala přednost před vlastními Oberursel Ur.II, protože byly vyrobeny z kvalitnějších materiálů. 
Výzbroj se u Dr.I skládala ze dvojice synchonizovaných kulometů Spandau LMG 08/15 s 500 náboji na hlaveň a počítadlem výstřelů, k nošení bomb nebyl tento typ uzpůsoben. 


Bojové nasazení: 
Dr.I byl letoun určený primárně pro elitní jednotky a piloty, první dva kusy proto dostali (ještě označované jako F.I a ne Dr.I) ti největší z největších- Rittmeister Manfred von Richthofen a Leutnant Werner Voss, který se podílel již na jeho vývoji. 
Richthofen na tomto prvním kusu získal své 60. a 61. vítězství, pak stroj předal veliteli Jasta 11 Oberleutnantu Kurtu Wolffovi (33 sestřelů). Ten byl však o pouhé 4 dny později sestřelen v souboji s přesilou námořních Camelů. 
Ani druhý Dr.I dlouho na obloze nevydržel, Werner Voss, vítěz 48 leteckých soubojů, totiž 23.září narazil sám na sedmičlenou skupinu SE5a od 56. perutě, jíž velelo známé eso James McCudden. Během divokého souboje dokázal Voss poškodit všechny nepřátelské letouny, dva dokonce těžce, sám byl až do osudného okamžiku jakoby nezranitelný, britští piloti nemohli ve svých letadlech následovat jeho prudké obraty. Voss měl několik šancí na stáhnutí se z boje a na záchranu života, ale neudělal to, bojoval nerovný souboj až do samého konce. Neví se přesně, co byla hlavní příčina, zda únava z dlouhého boje, nedostatek paliva, problémy s motorem či se na konstrukci letadla projevila námaha z dlouhotrvajících prudkých manévrů, případně zda Voss prostě přecenil své síly a možnosti Dr.I, buď jak buď, jeho konečným přemožitelem se stal Lieutenant Arthur Rhys Davids, Vossův F.I 103/17 se zřítil v 19.35 hodin u Plum Farm severně od Frezenbergu, Werner Voss zde byl britskými vojáky pohřben, bez rakve a bez vojenských poct, tak jako mnoho dalších obyčejných vojáků uprostřed bitvy. Že tento nerovný boj není jen výmyslem propagandy (která v té době byla navíc téměř nulová v porovnání s pozdější dobou) dokazují sami zůčastnivší se britšťí piloti, neboť informace o tomto souboji a bravurním výkonu německého pilota pocházejí hlavně od nich samotných. 
Koncem října bylo na frontu dopraveno 18 sériových Dr.I, nasazeno jich bylo však pouze 17, neboť 29. října 1917 byl ve svém trojplošníku sestřelen Vizefeldwebel Josef Lautenschlager od Jasta 11. Kuriózní je, že ho neměl na svědomý nepřátelský pilot, ale Vizefeldwebel od jiné německé stíhací jednotky, údajně šlo o záměnu s letounem Sopwith Triplane. "Vítěz" byl postaven před vojenský soud, avšak v případu se angažoval sám von Richthofen a poukázal na to, že jednotka, k níž Vizefeldwebel náležel, nebyla informována o nasazení nových německých trojplošníků v dané oblasti. Hříšník byl osvobozen a dokonce byl přeložen za Richthofenem k JG 1, kde se z něho stal později úspěšný stíhač. Jeho jméno se však v souvislosti s tímto incidentem na veřejnost nikdy nedostalo, takže můžeme pouze spekulovat, který slavný pilot se takto tragicky "sekl". 
30.října přišla obdobná rána, která Fokkera čekala později u typu D.VIII, Staffelführer Jasta 15 Leutnant Heinrich Gontermann (39 sestřelů, z toho 18 balónů) se zabil při zkušebním letu, když se mu nad vlastním letištěm zbortila horní nosná plocha, a hned 31.října se za stejných okolností zabil Leutnant Günther Pastor od Jasta 11. K tomu zhruba ve stejnou dobu zničil svůj Dr.I i von Richthofen, co bylo příčinou se neví, spekuluje se o selhání motoru. 
Dreideckery dostaly zákaz letů a začala se hledat příčina, ačkoliv se snažil Fokker nařčení komise (poddimenzované závěsy křidélek, nedostatečná strukturální pevnost zadní části křídla) vyvrátil, musel provézt určité změny v konstrukci. Dále bylo poukázáno na špatné dílenské zpracování a zjistilo se, že lepené spoje špatně snášejí zkondenzovanou vlhkost uvnitř křídel. Problémy se podařilo vyřešit a tak od 10. listopadu mohly stroje opět operačně létat. 
Díky těmto trablům se spojencům podařilo poměrně bezproblémově vyrovnat s nástupem nového stíhacího typu a připravit na něj své piloty. Další výrazný zásah do nasazení Dr.I znamenal 13.leden 1918, při útoku na balóny byl zasažen palbou ze země stroj Leutnanta Eberharda Stapenhorsta z Jasta 11, pilot přistál nouzově za nepřátelskými zákopy a spojencům se tak dostal do rukou téměř nepoškozený nový Dr.I. Letoun byl důkladně prozkoumán a pilotům byla předána zpráva s doporučeními, jak se při setkání s Dreideckerem chovat. Spojenci se přestali snažit o manévrový boj a to byl hřebíček do rakve Dr.I, neboť manévrovatelnost byla v podstatě jediný klad, co mohl nabídnout, bez jejího využití byla jeho bojová hodnota proti o třídu rychlejším protivníkům takřka nulová a na tom nemohli nic změnit ani sebelepší piloti. 


Rudý Baron: 
Začněme od konce. Jeho poslední let se uskutečnil 21. dubna 1918, za dosud zcela nevyjasněných okolností byl zabit během leteckého boje, asi nejznámější verzí jeho smrti je ta, kdy se jeho přemožitelem stal Kanaďan Arthur Roy Brown na Sopwith Camel, druhá verze je, že byl sestřelen ze země. Existuje však i třetí, poměrně málo známá verze, že došlo k zastavení či poruše motoru letounu, von Richthofen přistál nezraněn za nepřátelskými zákopy, kde ho však v přílišné horlivosti zastřelil britský pěšák. Němečtí piloti však podle Ernsta Udeta nevěřili, že by jejich Rittmeistera někdo mohl v souboji sestřelit a za pravdivou považovali verzi o sestřelení ze země. 
Samotná postava Manfreda von Richthofena je natolik zajímavá, že vydá na samostatný obsáhlý článek, byl to člověk mnoha tváří, dokázal být pokorný žák, skvělý učitel a velitel, nadutec, který předváděl nabubřelost i ve své knize "Der rote Kampflieger", pilot vysmívající se nepřátelům a jakémukoliv nebezpečí, ale také člověk, který změnil po svém těžkém zranění (byl sestřelen střelcem R.E.8 ) přístup k leteckému boji, nepřátelům i k životu. 
Kde se vzala ona pověstná rudá barva jeho letadla? Von Richthofen byl zastáncem boje ve velkých formacích, proto každá z jeho čtyř Jast měla jiný barevný vzor, aby se piloti lépe zorientovali. Kupříkladu letoun Ernsta Udeta (62 sestřelů) byl jistý čas celý modrý, Erich Löwenhardt (54 vítězství) zase sedlal kompletně "žluté" letadlo. Stejně tak se hojně používaly i osobní symboly. I v tomto ohledu možná hrálo roli pohrdání nebezpečím a nulovým respektem z nepřátel, zatímco spojenci se snažili svá letadla kamuflovat, von Richthofen je vystavoval jak na pouti. Velitelé u spojenců měli jen decentní stuhy na koncích křidel, případně jinou barvu motorového krytu, atd., jinak se skrývali v anonymitě (samozřejmě i zde existovaly výjimky), možná právě navzdory tomu si Richthofen vybral barvu na nebi nejagresivnější- krvavě rudou. 


Zajímavosti: 

- Fokkerův trojplošník byl odpovědí (jak bylo již výše psáno) na britský Sopwith Triplane. Tento vysoce kvalitní stroj (někdy i značně) převyšoval německé standardní stíhačky Albatros D.II, III i V a Va, občas takové setkání zavánělo až trapností, jako třeba v případě, kdy 7.dubna 1917 jediný Triplane řízený australským poručíkem R.A.Littlem (47 vítězství celkem, padl na Camelu 27.května 1918 při nočním souboji s bombardérem Gotha) z 8.squadrony Royal Naval Air Service napadl 11 (!!!) Albatrosů D.III z elitní německé jednotky Jasta 11. Sice sestřelu nedosáhl, ale němečtí piloti ho nebyli vůbec schopni ohrozit.


- Fokker Dr.I byl původně stavěn jako dvouplošník s označením D.VI, během vývoje ale Fokker své plány změnil a letoun byl přepracován na trojplošník. 

- Objednávka na první dva Dr.I zněla na dva “čtyřplošníky”, neboť ploška mezi koly byla považována za čtvrté křídlo.

- Werner Voss u jednoho z pokusných strojů zkoušel opěrku hlavy (jako u letounů SE5a či Nieuport 17), zřejmě se neosvědčila, protože na sériových strojích se s ní již nesetkáme. 

- O první dva stroje pro JG 1 se měli podělit velitelé Jast, o 102/17 Manfred von Richthofen s Kurtem Wolffem (velitel Jasta 11) a stroj 103/17 dostal Werner Voss (Jasta 10). S kým se dělil on, to se mi zjistit nepodařilo, možná s nikým.

- První operační let na Dr.I Voss uskutečnil 28.srpna 1917 navečer. U uvedení Dr.I na frontu asistoval sám Anthony Fokker, let dokonce filmoval svou kamerou.

- Fokker Wernera Vosse byl vybaven ukořistěným motorem Le Rhone z britského Nieuportu 17 No.A6693, jehož pilotem byl Lieutenant Townsend od 60. perutě RFC, hlášený jako nezvěstný po akci provedené 5.dubna 1917. 

- 1.září 1917 dosáhl na Dr.I svého prvního sestřelu M. von Richthofen a zaznamenal tak své 60. vzdušné vítězství: 20 kulek mu stačilo ke smetení z oblohy nic netušící britský pozorovací letoun R.E.8, jehož osádka zřejmě považovala Dr.I za vlastní Sopwith Triplane. Za dva dny pak “Rudý baron” sestřelil Sopwith Pup řízený poručíkem A. F. Birdem. Tato dvě vítězství byla Fokkerem zaznamenána na filmový pás.

- 13.září byl na Dr.I sestřelen Kurt Wolff při osamělém souboji se značnou přesilou britských Sopwith F.1 Camel 10.sq.RNAS. Voss I Richthofen byli v té době v Německu a nabytými zkušenostmi pomáhali Fokkerovi dokončit Dr.I. Šlo převážně o porovnávání sériových Dr.I s jimi létanými V.4.

- Josef Jacobs, Staffelführer Jasta 7, používal po nějakou dobu motor Clerget i s původní britskou vrtulí, vše pocházelo z ukořistěného letounu Sopwith Camel. 

- Samotný Fokker byl velkým úspěchem Dreideckeru poměrně překvapen, podle něho šlo o pomalé a nestabilní letadlo s malým doletem, které ale bylo velmi agilní a tudíž se mohlo soupeřům zdát, že je prostě všude. Spojení tohoto psychologického efektu a pilotní bravury některých es bylo nejspíše hlavní příčinou slávy tohoto letadla. 

- Přístrojové vybavení Dr.I bylo oproti konkurenci více než spartánské, letoun nebyl dokonce vybaven ani rychloměrem, piloti tedy museli mít velmi dobrý odhad a cit pro let, některá esa dokonce létala i bez výškoměru (byl příliš velký) a dávala přednost malému, který se nosil na ruce jako náramkové hodinky.

- 23.září vzlétl Voss ke svému poslednímu vystoupení, napadl a sestřelil jeden S.E.5a a o něco později se utkal se sedmi dalšími stroji téhož typu. Opět sám. Průběh boje je popsán výše. Jen bych ještě doplnil, že opravdu nešlo o žádné nováčky, ale o velmi zkušené piloty, kterým velelo jedno z hlavních britských es major James T. B. McCudden. Ani tito velezkušení piloti nedokázali Vosse udolat, naopak on všechny z nich poškodil, některé i těžce. Dle jejich svědectví měl několikráte možnost se z boje stoupáním odpoutat a odletět do bezpečí (ve stoupání mu nebyli schopni konkurovat), ale neudělal to. Proč a co se odehrálo v jeho hlavě nám budiž navždy utajeno. I druhý předsériový Dr.I byl tak zničen.

- 4.října byl na frontu poslán první sériový Dreidecker, určený pro Heinricha Gontermanna, velitele Jasta 15, letky mimo JG 1. Šlo tedy o jakési vyznamenání, neboť Gontermann byl vynikajícím pilotem. Dreidecker se mu ihned velmi zalíbil a doufal, že s ním na frontě vybude větší slávu, než Werner Voss. 

- Mnoho toho však Gontermann s Dr.I nalétat nestihl, jednak pro nemoc a druhak pro nepříznivé počasí. Jak již bylo napsáno, 30.října došlo na letišti Le Neuville ke katastrofě, Gontermannovu Dr.I se za letu zhroutila horní nosná plocha, letoun se stal neovladatelným a zřítil se. Těžce zraněný pilot několik hodin nato zemřel. Myšlenky o náhodné nehodě vyvrátil hned následující den, kdy za stejných okolností havaroval poručík Pastor od Jasta 11 na stroji 121/17. Pro Jasta 11 to byl velmi tragický týden, neboť nejdříve se zabil jeden pilot během přeškolování na Fokker D.V, potom byl omylem sestřelen vlastními vicefeltvébl Lautenschlager (113/17) a nakonec kvůli poruše motoru a následné havárii bylo nutné odepsat 114/17 pilotovaný Manfredem von Richthofenem.

- Nyní k nehodám: po prvních dvou byl vydán okamžitý zákaz letů Dr.I a začalo vyšetřování, vedené havarijní komisí (Sturzkommision) Ústřední přejímací komise (Zentral-Abnahme-Kommision - ZAK) německého letectva. Ukázalo se, že k oběma nehodám došlo při značném, nikoli však nezvyklém namáhání draku, v případě Gontermanna po střemhlavém letu, který se pilot snažil korigovat pomocí levého křidélka a levou výchylkou směrovky. Letoun se otočil kolem podélné osy, ale zůstal ve svislém pádu, za něhož došlo k destrukci horního křídla. V případě poručíka Pastora byly příčiny obdobné. 
Komise pak zjistila, že příčinou je nízká pevnost zdvojeného skříňového nosníku a odtokové části křídla, jejíž konstrukce byla bez vyztužení. Nicméně svůj podíl na haváriích mělo i špatné dílenské zpracování a vlhkost, neboť v té době byly letouny “hangárovány” pouze v plátěných stanech. Konstrukce všech křídel tedy musela být zesílena, včetně žeber, především v zadní polovině hloubky, a všechny nosné plochy musely být vyměněny a to na náklady firmy Fokker. Navíc byla mírně zvětšena velikost křidélek, ale zmenšeno jejich rohové vyvážení. Nicméně čas od času byl k vidění stroj s jedním křidélkem novým a jedním starým. Nešlo o nedostatek dílů, ale o záměr, neboť toto opatření umožňovalo pilotovi provádět rychlejší obraty v příčné ose.

- Nové stroje se zesíleným křídlem se dostaly na frontu až ve druhé polovině prosince 1917, konkrétně šlo o stroje č. 137/17, 139/17, 142/17 až 148/17, 150/17 až 154/17 a 156/17.

- Navzdory zesílení křídel, objevila se další obtíž. Náběžné hrany nebyly totiž nikterak podélně zpevněny, tvořil je pouze tenký pás překližky, obepínající nosnou část žeber a celé položebra. Pevný byl jen do té doby, než byl porušen, například nepřátelskou střelou. Pak proud vzduchu vnikající do křídla nafoukl náběžnou část nosné plochy před nosníkem a výsledný tlak odtrhl potahové plátno, což vedlo ke zničení náběžné hrany a části křídla před nosníkem, ale i k poškození dalších dílů nosné plochy, například k destrukci stojin žeber v místech vylehčovacích otvorů. Už v listopadu 1917 Idflieg Fokkera žádal, aby žebra zůstala nevylehčená, ten to však ignoroval. V důsledku toho došlo k minimálně 6 případům porušení potahu křídla. Jedna nehoda se stala i Lotharovi von Richthofenovi, pilotovi se s velikým štěstím podařilo dostat k zemi, nicméně při následné havárii byl zraněn a na 4 měsíce vyřazen z boje. Možná ho to stálo pozici největšího stíhacího esa První světové války.

- Často se diskutuje, zda měl opravdu Dr.I samonosné (tehdy naprosto novátorské řešení) křídlo nebo nikoliv. Fokker začal s pokusy s polosamonosnými (jediná vzpěra na každé straně) a samonosnými křídly ve Schwerinu u neúspěšného typu D.V. Samonosné křídlo tlustého profilu Fokker použil na celé řadě prototypů označovaných písmenem V (Verspannungslos-samonosný). 12.června 1917 obdržel Fokker objednávku na prototyp stíhacího dvouplošníku od rakousko-uherského letectva. Prototyp dostal tovární označení D.VI (později V.4), vyznačoval se zcela samonosnými křídly s tlustým profilem a plátěným potahem. Byl to však dvouplošník a tak byl také zalétán. Někdy v té době přišel požadavek Idfliegu na stavbu tří prototypů stíhacího trojplošníku. Protože neměl k dispozici momentálně jiný stroj, vzdal jako základ D.VI (V.4) a jednoduše mu dodal třetí křídlo, s větší délkou, než mělo střední a dolní. Stroji zůstalo označení D.VI (V.4) i výrobní číslo 1661. Zkoušky dopadly výborně a účastnili se jich i Manfred von Richthofen (zotavující se ze zranění po svém sestřelení) a Werner Voss. Prototyp V.4 byl neobyčejně rychlý (200km/h) a to díky plně samonosnému systému bez vzpěr, ale šlo i o výborně stoupající letoun (1000m/2,5min; 3000m/5,5min; 5000m/28min). Hned na to začal Fokker se stavbou druhého prototypu, již od začátku koncipovaného jako trojplošník, protože tento musel být poslán do Rakousko-Uherska. 
Druhý prototyp měl větší rozpětí a nosné plochy byly propojeny vzpěrami, které měly zabránit kroucení a ohýbání všech tří křídel, ale ne je vyztužovat. Oba nové prototypy nesly stále označení V.4 a výrobní čísla 1729 a 1730. Prodloužení křídel a instalace účinnějších křidélek měly (mimo jiné) za následek celkové oslabení nosného systému, především v kroucení, což se později, jak je psáno výše, těžce vymstilo. Nově instalované vzpěry mezi křídly pak nebezpečí paradoxně ještě více zesilovaly. Dr.I tedy měl samonosné křídlo. 
Tyto dva prototypy byly určeny k vyzkoušení v boji a dostaly zároveň označení Fokker F.I, o něco později změněné na Dr.I. Prototyp číslo 1697 byl předán do Adlershoftu k pevnostním a lámacím zkouškám, které proběhly úspěšně.

Otázkou však zůstává, jaké oblibě by se letoun bez vzpěr těšil mezi piloty. Protože například u poválečného československého letounu Letov Š.13 byly tyto přidány až dodatečně čistě kvůli jejich psychice - letci byli z takto konstruovaného letounu nervózní a nedůvěřovali v jeho konstrukci.

Technická data: 

Rozpětí: 7,19 m 
Délka: 5,77 m 
Výška: 2,95 m 
Prázdná váha: 405 kg 
Vzletová váha: 585 kg 
Max. rychlost: 165 km/h ve výšce 4000 m 
Dostup: 6100 m 
Dolet: 1,5 hodiny 
Motor: Oberursel UR.II, rotační devítiválec o výkonu 110 koní 
Počet vyrobených kusů: 320 ks

Prototyp, bez vzpěr

Obrázek

Obrázek

Otto Esswein, Jasta 26

Dr1_426-17.jpg

Kraksna Heinricha Gontermanna

FokkerDR1_115B.jpg

Kraksna Lothara von Richthofena

800x_Lothar_crash_Fokker-DrI.jpg

Hermann Goering v kokpitu svého Dreideckeru:

Goring%20im%20Fokker%20DR%20I%20Jagdeins

Bratři Richthofenové, JG 1

large.jpg

Zdroje:

Bundesarchiv

Luftarchiv

zbytek si už nepamatuju :)

Používáním tohoto webu vyjadřujete souhlas s ukládáním cookies ve Vašem prohlížeči.