Pondělí, 25. září , svátek má ticháčková

Fokker D.VIII

Čuřil 20.5.2013

Mohl to být další průlomový počin firmy Fokker, stejně jako zavedení Eindeckeru se synchronizátorem, tak se i tento typ mohl stát černou noční můrou spojenců. Naštěstí pro ně se ale další krvavá lázeň nekonala...

fokker_d8_evere_web.jpg


Začátkem roku 1918 se Fokker začal pokoušet o výrobu nového stíhacího jednoplošníku, rovnice byla jasná, méně nosných ploch= menší odpor vzduchu a tím i větší rychlost, což dávalo německým pilotům větší šanci na přežití při mnohdy značné početní výhodě spojenců. V té době bylo už všem jasné, že kdo má rychlost, ten diktuje podmínky boje a sebelepší pilot v sebeobratnějším letounu může být deklasován průměrným letcem v rychlejším stroji.

Původní návrh středoplošníku byl přepracován na samonosný hornoplošník zejména kvůli špatnému výhledu, přestože jeho výkony nebyly vůbec špatné. Trup letounu byl z kovových trubek, křídlo bylo dřevěné s kovovými výztuhami, obé s plátěným potahem. Na letounu se zkoušelo několik motorů, rotační devítiválce Oberursel Ur.II (110 koní), Oberursel Ur.III (145 koní), nebo Goebel Goe.III (160 koní). Zajímavé jistě je, že ani jeden z těchto motorů nebyl oficiálně schválen k operačnímu nasazení. I s nejslabším motorem však letoun dosahoval velmi dobrých výkonů, proto přišla objednávka na 400 kusů ve verzi V.26 (číslo prototypu) pod označením Fokker E.V (pátý operačně nasazený Fokkerův typ). Polovina letounů měla být vybavena motory Oberursel Ur.III a druhá část motory Goebel Goe.III, nedařilo se však pokrývat objednávku a proto se do některých letounů montoval i Oberursel Ur.II, původně určený jen pro zkušební verze. Mezitím došlo ke změně názvu na Fokker D.VIII, přestal se již rozlišovat počet nosných ploch a všechna stíhací letadla dostala jednotné označení "D". 

První letouny dostala Jasta 6 v červenci 1918, následovat mělo přezbrojení jednotek Jasta 19, Jasta 24 a Jasta 36. První (a jediný) sestřel na sebe nenechal dlouho čekat, 17. srpna zvítězil Lt. Emil Rolff nad francouzským Spadem 13. V krátké době si díky svým výkonům tento nový typ vysloužil u soupeřů přezdívku "létající žiletka". Pak však přišla studená sprcha. 
Tentýž Lt. Emil Rolff, který zaznamenal první sestřel, zahynul o dva dny později ve své stíhačce, když se mu zhroutilo křídlo, další dvě obdobné nehody následovaly v krátké době, hrozilo, že německé letectvo bude během pár dnů bez svých nejlepších stíhačů. Piloti přestali "žiletkám" důvěřovat a Anthony Fokker se dostal do prekérní situace, v podstatě identické, jakou si prošel u svého nejslavnějšího letounu - Fokkeru Dr.I. Stejně jako v minulosti, i zde se ale zpětným přezkoumáním zjistilo, že to nebyla jeho chyba, ale křídlo se hroutilo díky nesmyslnému nařízení Armádní technické inspekce (Idflieg), která požadovala úpravy na nosnících, neboť i zde se jim Fokkerovo řešení nezdálo a přišlo jim příliš novátorské. Výsledkem pak byla nedostatečná tuhost, která zapřičiňovala rozkmitávání křídel v mezních limitech letů, díky kterým křídlo posléze praskalo. Když se křídla upravila podle původních specifikací a byla kvalitně dílensky zpracována (což byl mnohdy veliký problém), tento problém zmizel. Bohužel pro Německo, do bojových akcí se však již opravené Fokkery nedostaly, Jasta 11 je obdržela až na konci října 1918 a vzápětí válka skončila. 

Několik Fokkerů D.VIII bylo po válce převezeno a zkoušeno v USA, Kanadě, Itálii a Velké Británii, ale podle všeho šlo ještě o staré, neopravené typy s nejslabším motorem, takže příliš neoslnily. Čtyři Fokkery se dostaly buhvíjak do Polska a posloužily v lokálním konfliktu s Ukrajinou, i zde však jednomu letounu křídlo prasklo. D.VIII pak samozřejmě logicky létaly i v Holandském letectvu. Několik (bližší údaje jsem nezjistil) letounů se Fokkerovi podařilo prodat soukromým uživatelům.

Tento letoun mohl nadělat spojencům velké vrásky, ale do jisté míry se zde odehrála ta samá tragikomedie, jako o několik let později v případě proudového Me-262, i zde šlo o průlomový letoun, který čněl výkony nad svou konkurencí, i jeho nasazení zbrzdila čísi libovůle (zde úřednická, později Hitlerova), i zde letoun trpěl špatným motorem, k tomu se přidalo velmi špatné dílenské zpracování s nekvalitním materiálem a místo špičkové stíhačky se, nadneseně řečeno, zrodil letoun nebezpečný hlavně pro vlastní piloty. 

Paradoxem také zůstává, že se v meziválečném období na lekci z rychlosti opět v některých armádách zapomnělo a letadla se stavěla v první řadě co nejobratnější, na což tyto státy ošklivě doplatily...



Technické údaje a výkony 
Délka: 5,86m 
Rozpětí: 8,34m 
Výška: 2,82m 
Plocha křídel: 10,7m² 
Prázdná hmotnost: 405 kg 
Vzletová hmotnost: 605 kg 
Motor: Oberursel Ur.II (110 koní), Oberursel Ur.III (145 koní), Goebel Goe.III (160 koní) 
Maximální rychlost: 200 km/h s Ur.II, 240 km/h s Goe.III 
Stoupavost: 2.000m/4,5 min, 6.000m/19,5 min 
Dostup: 6.300 m 
Dolet: 250 km 
Výzbroj: 2x synchronizovaný kulomet MG 08/15 Spandau 7,92mm (500 nábojů na hlaveň) 
Celkem bylo vyrobeno 289 strojů.

Porovnání výkonů:

Lze říci, že D.VIII s nejsilnějším motorem deklasoval rozdílem třídy všechna ostatní letadla té doby, ať vlastní, tak nepřátelská. Vyberu jen několik málo z nich, ta nejslavnější, údaje o rychlosti jsou samozřejmě pro stejné výšky:

Spad 13:

Fokker byl o cca. 30km/h rychlejší, při stoupání do 2.000m také nebylo o vítězi pochyb - D.VIII zde byl o minutu rychleji.

Sopwith Camel:

Fokker rychlejší o téměř 60km/h, rozdíl 2 minut při stoupání do 2.000m je propastný.

S.E.5a:

Fokker rychlejší o cca. 20km/h, stoupání do 2.000m o 1,5 minuty lepší pro D.VIII.

Fokker D.VII:

A jak by dopadlo srovnání se slavným předchůdcem D.VII, tehdy standardním německým strojem? "Sedmička" byla o přibližně 50km/h pomalejší a do 2.000m se plazila o více než 3 minuty déle.

A co je možná ještě zajímavější - Fokker D.VIII se dokázal s těmito letouny měřit i v manévrovém boji. Ostatně - i svůj jediný sestřel dosáhl právě v něm...

Vizeflugmeister Hans Goerth

Hans+Goerth+FokkerEVMFJIII.jpg

V polských barvách

fokker-dviii-19.jpg

D.VIII 274/18

Fok-D8.jpg

Názorná ukázka, že s pevností křídla za normálních okolností problém nebyl

wings1.jpg

Používáním tohoto webu vyjadřujete souhlas s ukládáním cookies ve Vašem prohlížeči.